24/06/2024

1953 → El Seat, un coche español 100 %

A principios de los años 50, el ciudadano español de clase media reconoce entre los modelos automovilísticos extranjeros y de importación, más o menos a su alcance, marcas como Citroën, Fiat o Renault, o bien aquellos con los que sólo puede soñar, tales como Porsche o Jaguar. Sin embargo, finales de 1953, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo está a punto de utilizar sus siglas, Seat, para lanzar al mercado una gran marca de producción totalmente española.

En efecto, el 13 de noviembre de este año sale al mercado el Seat 1400, primer modelo procedente de la fábrica ubicada en Barcelona. El primer ejemplar, que lleva matrícula B-87223, tiene un precio de alrededor de 130.000 pesetas (781,31 €uros) y es un vehículo de cuatro plazas con capacidad para 50 kilos de equipaje con un maletero de 300 dm³. Con un cambio de cuatro velocidades y marcha atrás, alcanza una velocidad máxima de 125 km/h, consume 10,5 l de gasolina cada 100 km recorridos y su depósito es de 55 l. Mide 4,24 m de largo, 1,65 m de ancho y 1,57 m de altura.

Seat 1400

A pesar de que la prensa no se hace eco de la noticia en un primer momento, la revista especializada Motor Mundial recoge en julio de 1954 y con motivo de la Feria Internacional de Muestras de Barcelona, un espacio destacado en sus páginas donde elogia a la Seat y sus logros conseguidos para la industria internacional.

«Hasta la fecha», dice Motor Mundial, «Seat ha montado el convencional modelo de 1400 c.c. que tantos miles circulan ya por las carreteras de España y nadie mejor que sus dueños saben de sus cualidades. Se trata de un vehículo que, por su potencia, su tamaño, su consumo y sus posibilidades en marcha, puede decirse que es ideal para nuestro territorio. Recientemente y en su afán de superarse, la Seat ha presentado en la Feria de Barcelona el nuevo modelo que básicamente es en todo igual al anterior excepto en algunos detalles de carrocería, que lo hacen aún más al gigante y atractivo. No sabemos aun cuándo estará en producción este nuevo modelo que con tanto interés espera el automovilismo nacional, y en el que podemos asegurar que la producción española llegará muy pronto a estar en él representada en un 100 %».

FICHA TÉCNICA
MOTOR → Gasolina 4 cilindros en línea; 1395 c.c.
TRANSMISIÓN → Manual, 4 velocidades y marcha atrás. Primera no sincronizada
DIRECCIÓN → Tornillo sinfín y rodillo
FRENOS → Anteriores y posteriores de tambor
EMBRAGUE → Monodisco en seco
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO → 55 litros
SUSPENSIÓN → Anterior independiente; trapecio deformable con muelles telescópicos. Posterior: por eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
NEUMÁTICOS → 5,90 x 14 pulgadas
CHASIS → Monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero
PLAZAS → 5
VELOCIDAD MÁXIMA → 125 km/h
PESO EN VACÍO → 1130 kg

Motor Mundial aplaude la decisión de Fiat, la centenaria firma italiana de donde deriva el coche español Seat que, «como era de esperar, no iba a otorgar su licencia de construcción de 1400 c.c. a una organización que no ofreciera las máximas garantías, y así ha ocurrido que el producto fabricado en Barcelona es hoy día, si cabe, inclusive más apreciado. La modernísima instalación, unida a la mano de obra y al celo de quienes en ella intervienen, ha hecho posible esto», concluye.

La creación de Seat en 1953 viene precedida por más de una década de intentos por parte del Estado de fomentar una industria estatal de cara a reforzar el régimen autárquicoAutarquíaDel gr. αὐτάρκεια autárkeia «autosuficiencia». → 1. f. autosuficiencia. → 2. f. Política de un Estado que intenta bastarse con sus propios recursos.. Para el franquismo de la época, se trata de un paso más para lograr ser un país económicamente fuerte y libre, sin dependencias del exterior.

Así, poco antes de acabar la Guerra Civil el Gobierno de FrancoFrancisco Franco BahamondeWikipedia fija ya su mirada en la industria del automovilismo, uno de los sectores que más importaciones acusan en España según estudios realizados a finales de los años 30 y, por tanto, sector idóneo para comenzar a transformar la economía nacional.

Salpicadero del Seat 1400
Una de las principales cualidades del 1400 es lo espacioso y sobrio que es. El interior es de alta calidad: cromados brillantes, el suelo cubierto por una gruesa moqueta e incluso tela que cubre todo el techo.

Llegados los años 40, el Estado establece numerosas trabas a la importación de vehículos, lo cual, sumado a la insuficiente producción de la artesana industria nacional, no hace más que retraer el sector. España vive un gran parón industrial, con unos niveles muy por debajo de los de Europa. Para hacer frente a esta situación, se crea en 1941 el Instituto Nacional de Industria (INI)Instituto Nacional de Industria (INI)El Instituto Nacional de Industria (INI) fue una entidad estatal española, creada como un soporte institucional para promover el desarrollo de la industria en España. Entre los años 1941 y 1980 constituyó de hecho el grupo empresarial más grande e importante de España. El INI desapareció en 1995 y sus funciones fueron asumidas por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Durante su existencia las grandes empresas que se establecieron a iniciativa del INI fueron SEAT, ENDESA, ENSIDESA y otras muchas dedicadas especialmente a la producción de hierro, acero y aluminio, y también a la industria petroquímica. Wikipedia, presidido por Juan Antonio SuancesJuan Antonio Suanzes FernándezJuan Antonio Suanzes FernándezWikipedia, impulsor de la Rama del Automóvil en su primera época –entre enero de 1938 y agosto de 1939– de ministro de Industria y Comercio. Desde sus inicios, el INI dedica importantes inversiones a un sector que considera vital y al que quiere prácticamente monopolizar.

Un año antes se ha construido la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (Siat) por iniciativa del Banco UrquijoBanco Urquijo, S. A.Wikipedia, junto con los bancos HispanoamericanoBanco Hispano Americano (BHA)El Banco Hispano Americano (BHA) fue un banco privado español que operó durante buena parte del siglo XX, llegando a ser en su época una de las entidades financieras más importantes del país. Las actividades del Hispano Americano no se limitaban solo al sector financiero y tuvo también una presencia destacada en el sector industrial a través de diversas inversiones. También estuvo ligado al comercio exterior, operando en numerosos países. En 1991 el Hispano Americano acordó una fusión con el Banco Central, de cuya unión nació el Banco Central Hispanoamericano (BCH). Wikipedia, Español de CréditoBanco Español de Crédito, S. A. → BANESTOWikipedia y Aragón, y en colaboración con la firma italiana FiatFiat Automobiles → siglas de Fabbrica Italiana Automobili TorinoWikipedia. La intención de la sociedad es crear una fábrica automovilística en el País Vasco, con un presupuesto procedente de un 25% de la empresa italiana y un 75 % de los bancos españoles, y para su puesta marcha se solicita del Gobierno la declaración de empresa de interés nacional. A pesar de que en un principio la propuesta de Siat es aprobada, finalmente lo consigue la autorización por el expreso deseo de que, no sólo el INI de Suances esté presente en la sociedad, sino que lo haga de forma mayoritaria.

Durante dos años, el INI y Fiat ─dejando de lado al Banco Urquijo, impulsor del proyecto─, se enzarzan en arduas negociaciones en las que el gobierno español reclama control en la empresa, tanto en el accionariado como en la gestión. Cuando parece que por fin la empresa italiana va a aceptar las condiciones del INI, este se topa con la negativa del Ministerio de Industria, del que depende, quien se queja de no haber sido debidamente informado de las gestiones llevadas a cabo en este tiempo. Convencido de ser víctima de una conspiración política Suances, presenta la dimisión de su cargo en 1944 y, aunque no es aceptada, las negociaciones quedan congelados.

Franco decide mantener en su cargo a Suances, quien más tarde se encuentra con una coyuntura política que favorece sus intenciones de crear una sociedad automovilística nacional. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el Caudillo se ve obligado a suavizar la imagen del régimen de cara a los vencedores de la contienda, por lo que elimina algunos de los miembros falangistas de su Gobierno quedando vacante el Ministerio de Industria y Comercio, que vuelve a ocupar Suances en sustitución de Demetrio Carceller.

A un presidente del INI, Suances simultanea ambos puestos y acapara un poder casi absoluto para llevar a cabo cualquier plan que crea conveniente ejecutar en el sector industrial. Por el momento, se crean en 1946 el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA)El Centro de Estudios Técnicos de Automoción, también conocido como CETA, fue un centro de investigación localizado en Madrid dedicado a la experimentación en el sector automotor. Tuvo su sede en la calle Padilla de la misma ciudad. Su director fue el ingeniero Wifredo Ricart, el cual fue contratado por Juan Antonio Suanzes, a la sazón Ministro de Industria y Comercio. Fue fundado en el año 1946 y se mantuvo en activo hasta finales de los años 1960. Su primer encargo era el de realizar un plan con la estrategia a seguir para la motorización del país, en aquellos años muy endeble por los estragos causados por la Guerra Civil española. Debido a este mismo proyecto el INI forzó la venta de la Hispano-Suiza, instalada en Barcelona en el sitio que ocupa el parque de la Pegaso, porque lo consideraba imprescindible para el desarrollo del Plan de Industrialización, y se fundaron la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA) y la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT). y el Consejo Técnico de Automoción. También se lleva a cabo el gran sueño del ministro: levantar una compañía estatal de vehículos industriales sin colaboración extranjera, la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA).

En cuanto a la fabricación de utilitarios en España, se pretende que la política a seguir sea totalmente autárquica, estableciendo la protección total frente a la participación extranjera. El primer paso a dar en esta dirección viene del propio INI al proponer, en 1948, un acuerdo al Banco Urquijo, que durante los tiempos años no sólo no ha abandonado sus intenciones de entrar en la industria automovilística, sino que ha intentado levantar una nueva empresa junto con, una vez más, la Fiat, para establecer una fábrica de automóviles en el norte de España, proyecto que ha sido echado abajo por Industria, en clara demostración de su desconfianza hacia la iniciativa privada.

Las negociaciones se restablecen también con la Fiat y en el verano de 1948 se firman acuerdos por lo que se fija que el INI poseerá el 51% de las acciones de la empresa y el Banco de Urquijo o Fiat, el resto. Obviamente, será el socio mayoritario, el INI, quien negocie con la empresa italiana las condiciones técnicas del contrato. Como explica Elena San Román en su estudio La industria del automóvil en España: el nacimiento de la Seat, el Banco Urquijo, de nuevo es el claro perdedor de una empresa de la que ha sido impulsor desde el principio.

LAS CONDICIONES DEL CONTRATO

El Consejo de Ministros aprueba el plan del INI en el segundo semestre del año y poco más tarde firman un acuerdo de asistencia técnica al Instituto y la Fiat, en esencia un acuerdo similar al que iba a firmar la empresa italiana con el Banco Urquijo.

Aunque el contrato firmado está basado en el desarrollo del modelo 1100, finalmente se opta por un nuevo modelo que la firma italiana está a punto de sacar al mercado, el 1400. En cuanto a la fábrica de momento no se establece el lugar donde estará ubicada.

Entre las condiciones del contrato destacan las ventajas que obtiene el INI al conseguir la rebaja en el pago de retribuciones por asistencia técnica y reducir el canon por vehículo. Además, logra que las patentes de Fiat no sólo sean empleadas en los talleres de la nueva sociedad creada, sino en otras empresas y talleres colaboradores. Por su parte, la empresa italiana exige al INI la licencia exclusiva para la fabricación de automóviles durante 20 años.

En 1949 se comienza la deliberación sobre cuál será el emplazamiento de la empresa, decantándose finalmente el proyecto por la ciudad de Barcelona, donde se da un alto nivel de industrialización, mano de obra especializada, industrias auxiliares de relevancia y buenas comunicaciones; en concreto, se dirige la Zona Franca del Puerto de Barcelona. A pesar de que esta zona ofrece un contrato de arrendamiento, el INI consigue del Consorcio de la Zona Franca una concesión a perpetuidad de los terrenos, así como la autorización del Ministerio de Obras Públicas para ejecutar los trabajos necesarios en el puerto.

En cuanto al coste de la operación, el presupuesto manejado por Fiat en principios de cerca de 240 millones de pesetas (1.442.429 €) de 1949, que luego será incrementado por el INI hasta 400 millones, compartidas de rodamiento y maquinaria, entre otras. No obstante, en un principio sólo se harán necesarias las tres cuartas partes del presupuesto barajado.

La Fiat calcula para el INI el costo en Italia de la fabricación de uno de sus utilitarios y, al cambio, sale mucho más barato que en España. Sin embargo, se tienen en cuenta que el gobierno español utiliza un cambio especial para los vehículos de importación, de manera que, adaptado al precio de Fiat a estos cambios, el importe se acerca más a lo que cuesta el vehículo de producción nacional, que ronda entre las 50.000 (300,50 €) y las 60.000 (360,60 €) pesetas.

Finalmente, por decreto del 7 de junio de 1949 se aprueba la creación de una empresa mixta para la fabricación de automóviles, declarada de interés nacional, y el 9 de mayo de 1950 se firman las actas de constitución de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat), con un capital social de 600 millones de pesetas y con sede en Madrid. Las acciones se reparten de la siguiente manera: un 51% para el INI, un 7% para Fiat y un 42% repartido equitativamente entre los seis bancos privados participantes, es decir, el Banco Urquijo, el Hispano-Americano, el Central, el Español de Crédito, el Bilbao y el Vizcaya.

Preside la sociedad el ingeniero de la Armada José Ortiz-Echagüe y completan el cuadro directivo el vicepresidente, Julio Arteche —en representación del capital privado—, y el comendatore Alessandro Genaro como presidente honorario ─por parte de Fiat─.

UN MODELO ELEGANTE

Como lo describe Pablo Gimeno en Los SEAT 1400 Y 1500, el italiano Fiat 1400 es un modelo de gama media-alto de cinco plazas y líneas descuidadas y elegantes, con un cierto aire a los modelos estadounidenses de la época. Menos popular que un coche de gama baja, que podría haber conseguido mayores ventas, la menor demanda del Seat 1400 justifica que la firma tenga un ritmo de producción inercial bajo y la empresa puede pasar por el lógico periodo de adaptación inicial en su actividad. Por otro lado, hace falta un modelo elegante y serio para las personalidades oficiales de cierto rango, así como para los taxis del país, por lo que su diseño se adapta muy bien a estas necesidades.

La fábrica Seat, cuyas obras se han emprendido dos años antes, tiene en 1953, año de su inauguración, una plantilla de 905 trabajadores y produce diariamente cinco automóviles. Para el año siguiente, la plantilla se ha duplicado, la producción se ha triplicado y en 1955 alcanza una producción anual de más de 7000 vehículos.

En la mencionada reseña de Motor Mundial se señala, a propósito de la producción de 1400, que se ha primado en un primer momento, el perfecto acabado antes que la cantidad de producción. «Día a día», explica la revista, «el automóvil Seat va siendo, por así decirlo, más nacional; es decir, que constantemente se acrecienta el número de operaciones que se llevan a cabo completas en estas instalaciones de Barcelona». A continuación, la revista anuncia que en muy breve plazo prensas recientemente importadas estarán en plena actividad y señala que la instalación de pintura es, por el momento, la mejor de Europa, sin nada que envidiar a las más perfectas del mundo. «Lo mismo puede decirse de todo lo demás que, aunque parezca insignificante, tiene importancia capital en el resultado del vehículo que adquiere el cliente; por ejemplo, la iluminación en todas y cada una de sus dependencias y exactamente igual de día que de noche», apunta.

Finalmente, el ejercicio de 1953, que en realidad sólo tiene actividad de producción desde el 29 de mayo en que se termina el primer coche, recauda 8,48 millones de pesetas de beneficios antes de impuestos. Poco después, se firmará la prorrogación de contrato entre el INI y Fiat hasta 1963, que será testigo del éxito comercial del célebre sea 600 en 1957.

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