El Titanic. Un cúmulo de despropósitos

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FOTO REAL DEL TITANIC

A comienzos del siglo XX la forma de transportar pasajeros y mercancías por excelencia entre Europa y América eran los barcos y la competencia entre líneas transatlánticas era muy enconada. Una noche de verano en Londres, Bruce Ismay, vicepresidente de la naviera White Star Line fue a cenar con lord James Pirrie, directivo de los astilleros Harland and Wolff. Iban a ver la forma de poder competir con la antagonista la White, la Cunard, que tenía previsto poner en servicio un nuevo transatlántico, el Lusitania, que la pondría en primera línea de salida.

wsllogo2Para pararle los pies a la Cunard, decidieron construir tres barcos que serían rápidos y con toda clase de lujos y una velocidad máxima de 22 nudos (41 km/h). Pero el Lusitania, junto con el Mauretania iba a tener una velocidad de 27 nudos (50 km/h), lo que les iba a convertir en los más rápidos del Atlántico Norte. Ante este nuevo inconveniente decidieron que no serían los más rápidos pero si los más lujosos.

El Titanic iba a ser la estrella. Se comenzó a construir en 1909 y se botaría tres años más tarde. Con una eslora de 269 metros, ningún barco de ese tamaño había surcado los mares. Pesaba 46.000 toneladas, tenía nueve cubiertas y era alto como un edificio de 9 pisos. Podía llevar 2.500 pasajeros y de los primeros con piscina. Tenía casco doble de acero. La capa externa era de 2,5 centímetros de grosor. Estaba dividido en dieciséis compartimentos estancos supuestamente y cuatro de ellos se podían inundar sin afectar a la flotabilidad del barco. Se llegó a comentar en algunos periódicos de la época que era «prácticamente imposible de hundir», pero la White Star había cometido algunos errores de cálculo anteriores.

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En la lista tenemos el transatlántico Atlantic se había hundido las costas de Canadá dejando un balance de 546 personas ahogadas. 74 personas fallecieron con su vapor de carga, el Naronic, el más grande de su época. El Germanic, se hundió en New York a causa del hielo acumulado en las cubiertas superiores.

Pero con todos estos números impresionantes, el ingeniero jefe del proyecto, Thomas Andrews, estaba preocupado por la estética, así que decidió no llenar la cubierta de paseo de primera clase de botes salvavidas. Así que puso doce en proa (delante) y ocho en popa (detrás). Había botes para 1.178 viajeros, pero a bordo había 2.227. Lo mejor de todo es que llevaba más botes de los exigidos por la Cámara de Comercio (Board of Trade) que solamente exigía 16.

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PEGGY GUGGENHEIM MECENAS DEL ARTE Y AMANTE APASIONADA

El 10 de abril de 1912, el RMS Titanic viajo a Southampton de viaje inaugural, además de para aprovisionarse. El viaje inaugural era Cherburgo-Queenstown-New York. Viajaban muchos famosos, poderosos y ricos. El magnate de minero Benjamín Guggenheim, que al morir dejo toda su fortuna a su hija Peggy Guggenheim que contaba por entonces 14 años y se convirtió en la gran mecenas del arte. Era una gran amante de los hombres de las demás mujeres y algunos que llegaron a ser sus maridos; entre ellos se pueden contar a Max Ernst, Beckett, Dalí, Miró, Pollock, Paul Bowles, Joyce, Giacometti, Cocteau, Chagall, Breton, Tennesse Williams, etc… Adquirió en Venecia el palacio de Veinier dei Leoni que alberga hasta hoy en día una de las más espectaculares colecciones de arte del siglo XX. El hombre más rico del mundo John Jacob Astor, el dueño del Waldorf Astoria, referente mundial de lujo y glamour. Además era un talentoso inventor: frenos de bicicleta, neumáticos, motores de turbina. Se le achaca la anécdota del hundimiento: «Había pedido hielo, pero se han pasao.» Los inventores del día de San Valentín, las cabezas pensantes de los almacenes Macy´s en New York. Isidor Straus y esposa, Ida, de 40 años fueron también parte de otra anécdota preciosa. El, amorosamente, la subió a un bote y como él no subía se bajó alegando: «Hemos vivido muchos años juntos y juntos moriremos».

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ISIDOR STRAUSS Y SU ESPOSA IDA, PROPIETARIO DE LOS ALMACENES MACY’S

Pero el quid de la cuestión es un individuo de nombre David Blair, segundo de a bordo, responsable de la llave del cajetín de los binoculares para los vigías. Se olvidó de traspasar tan importante adminículo a su relevo de última hora, Charles Lightoller. Blair se acordó de la llave cuando la popa del Titanic era nada más que un punto en el infinito mar.

Cuando salió de puerto a toda pastilla con unas dimensiones tan enormes, al pasar al lado del trasatlántico New York, con el oleaje rompió las amarras de este. Esto hizo que se retrasara la salida durante una hora. Cuando arranco el viaje inaugural de verdad, el capitán, Edward J. Smith, de 50 años, decidió acortar el viaje intentando llegar a la “esquina de Terranova” lo antes posible, pero haciéndolo un poco más al sur, por si acaso más arriba había peligro de icebergs.

El capitán llevaba en la compañía desde 1880 y había comandado 16 barcos. Era disciplinado, pero muy querido por la tripulación. Los oficiales de Smith eran los mejores y el confiaba en ellos. En una ocasión se le escucho decir: «No puedo imaginar nada que haga zozobrar un barco […] La construcción moderna de barcos ha ido más allá». Pero su historial no era impoluto. Había tenido algunos tropiezos, justamente con el hermano del Titanic, el Olimpic. Evito un remolcado, chocó contra un crucero y pasó por encima del naufragio lo que le hizo perder su hélice.

Pero todo se confabulo, un invierno suave hizo que los icebergs estuvieran más al sur de lo previsto. El Titanic poseía una de las nuevas formas de telecomunicación modernas, la telegrafía. Pero tenía problemas, se sobrecalentaba y había que apagarla en de vez en cuando.

El 14 de abril se encendieron las calderas de reserva y las máquinas a toda potencia. Se debía haber celebrado un simulacro de salvamento, pero por razones desconocidas, el capitán Smith lo omitió. Se advirtió a los vigías, pero no se reforzó el servicio y la carencia de prismáticos jugaba en contra. El primer oficial pensaba subsanar este pequeño desastre cuando arribaran a New York.

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BRUCE ISMAY, VICEPRESIDENTE DE LA NAVIERA WHITE STAR LINE

Cuando habían recorrido 1.451 millas se comenzaron a recibir los primeros avisos de icebergs en la ruta del Titanic. Iban a toda máquina, y el armador, Bruce Ismay quería impresionar a la prensa. La velocidad era de 22 nudos. El momento fatídico se acercaba, el trasatlántico iba a 22.5 nudos (41.7 km/h). Se había convertido en costumbre en los viajes a través del Atlántico el continuar a pesar del hielo, al menos si el cielo estaba despejado. El mar estaba en calma y eso hacía que atisbar icebergs fuera más complicado que cuando el mar estaba revuelto y las olas chocaban contra ellos. El capitán ante la falta de sobresaltos se retiró a su camarote. A las 21.40 el Mesaba emitía una alerta de icebergs, pero el radiotelegrafista, Jack Phillips estaba demasiado ocupado enviando mensajes de los pasajeros como para dar aviso al puente de mando. Pero esa noche no había luna y el vigía Frederick Fleet vio un iceberg a unos 500 metros, distancia muy corta, pero hay que recordar que los prismáticos estaban bajo llave. Gritó «¡Iceberg al frente!» y toco la alarma tres veces. Murdoch vio la mole e intento desviar la trayectoria del Titanic virando a babor (izquierda), ordeno parar máquinas y dar marcha atrás. Ahora entraron en juego las majestuosas cifras del Titanic: 46.000 toneladas, velocidad de 22 nudos, hacer girar 269 metros de eslora. Complicado, por no decir imposible. El iceberg impacto con el lateral del barco y desapareció en la oscuridad.

Podían haber ocurrido dos cosas que habrían salvado al Titanic. Que no hubiera virado y en vez de chocar con el iceberg, lo hubiera embestido. Seguramente se hubiera abollado, pero no roto. Y la otra fue el timón era demasiado pequeño. Tenía que ser entre 2 y 5 % de la superficie del barco bajo el nivel del agua. El Titanic era de 1.9.

El Titanic estaba sentenciado. La cubierta quedo llena de hielo y un profundo corte por debajo de la línea de flotación. Llego el momento de activar el supuesto sistema de compartimentos estancos.

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THOMAS ANDREWS (izq) ─ CAPITAN EDWUARD J. SMITH (der)

Inmediatamente llegaron noticias de que el barco estaba haciendo aguas a gran velocidad. Y así fue como se dieron cuenta de que los mamparos de los compartimentos estancos no eran tales. No llegaban arriba del todo por lo que cuando el agua alcanzaba la altura, se desbordaba y comenzaba a inundar el siguiente compartimento. El capitán Smith y Thomas Andrews, el ingeniero que diseñó y construyó el Titanic, fueron a ver lo que realmente estaba pasando y comprobaron que el agua alcanza una altura de 14 metros. Cogió papel y lápiz, ejecuto unos cálculos y le comunico al capitán que tenían hora y media, máximo dos, antes de que el barco se hundiera. Smith ordeno a los operadores que lanzaran alertas de hundimiento y a la tripulación comenzar el salvamento son los botes.

Solo algunos pasajeros, que se encontraban cerca de la zona del golpe se dieron cuenta de lo que pasaba, el resto ni se inmutaron. La definición que dio el contramaestre, George Rowe, es que pareció como cuando el barco toca el embarcadero cuando atraca. Los pasajeros que estaban en cubierta se divirtieron arrojándose hielo.

En el Titanic, los auxiliares iban de camarote en camarote avisando a los pasajeros de que fueran a cubierta abrigados y con el salvavidas puesto. Algunos pasajeros no querían abandonar el barco en unos frágiles botes, y otros creían que era un simulacro y se quedaron en su camarote tranquilamente.

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DISTINTAS PORTADAS DE PERIÓDICOS CON LA NOTICIA DEL HUNDIMIENTO DEL TITANIC

El Carpathia, otro trasatlántico había recibido la llamada de socorro, pero estaba a 136 kilómetros de distancia, lo que suponía unas cuatro horas de navegación. Incrédulo ante el mensaje de que se estaba hundiendo, ya que era imposible de hundir, puso rumbo a toda máquina hacia el Titanic.

Comenzó la maniobra de salvamento, pero todos los cálculos fallaban. El barco se hundía rápidamente, se estaba hundiendo proa y se estaba levantando popa. Los botes se bajaban, pero so se soltaban. Un grupo de músicos se dispusieron a tocar en cubierta.

A las dos de la mañana, todos los botes estaban en el agua, pero con el revuelo 500 plazas habían sido desaprovechadas. Los botes estaban dirigidos por fogoneros y sobrecargos, los oficiales y los marineros quedaron en el barco. Llego el momento y el capitán Smith dio la orden: «Abandonen el barco. Cada hombre por sus propios medios». Unos saltaron al agua, mientras otros se juntaron en popa que se estaba levantando de forma peligrosa. A los quince minutos se inundó definitivamente quedando en posición vertical. Se quedó un momento en esta posición, inmóvil, se oyó un fuerte ruido cuando los motores se soltaron y rodaron libres dentro del casco y entonces se partió por la mitad. Esto es lo que virón de los botes salvavidas que estaban a unos 400 metros del barco.

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EL TRASATLÁNTICO CARPATHIA, EL PRIMERO QUE LLEGÓ A AYUDAR AL TITANIC

Charles Lighttoller nadó hasta un bote que estaba volcado, le dio la vuelta y se subieron treinta personas. El Carpathia no se podía acercar a los botes salvavidas porque estaba rodeado de icebergs. Recogió, en cuanto pudo, a 750 personas.

Sobrevivieron casi todas las mujeres de primera clase, tan solo un tercio de los hombres. De tercera clase más de la mitad de las mujeres, pero tan solo uno de cada siete hombres sobrevivió. Todos menos uno, de los niños de primera y segunda clase sobrevivieron; dos de cada tres de tercera clase murieron.

Al año siguiente del desastre se cambiaron las políticas de seguridad de las compañías navieras. La primera Convención Internacional para la Seguridad Vital en el Mar acordó que debía haber suficientes botes para todos los pasajeros y tripulantes del barco y se creó una patrulla internacional de avistamiento, para avisar de los icebergs.